Minus 18 stopni Celsjusza. Warstwa lodu pokrywa całą przednią szybę. Audi SQ8 Sportback e-tron^* czeka w komorze termicznej tunelu klimatyczno-aerodynamicznego na swój test. Aby wytworzyć odpowiednią, wymaganą przez przepisy warstwę lodu, rozpylono przedtem wodę na przednią szybę. Jeden z pracowników wsiada do elektrycznego Audi SQ8 Sportback e-tron^* i aktywuje „Defrost Hight” – maksymalny poziom skierowanej na przednią szybę dmuchawy klimatyzacji. Po trzech minutach tworzą się pierwsze uwolnione od lodu plamy na szybie. Jürgen Ehemann, szef tuneli aerodynamicznych Audi, który obserwuje test, zdaje się być zadowolony: „To typowe dla samochodu elektrycznego. Od pierwszej sekundy klimatyzacja działa z pełną mocą grzewczą. W samochodach z silnikiem benzynowym pierwsze rozmrożone plamy pojawiają się po około pięciu minutach, diesle potrzebują na to najczęściej siedmiu minut”.

Jesteśmy w tunelu klimatyczno-aerodynamicznym, sercu działu rozwoju technicznego Audi w Ingolstadt. Na różnych stanowiskach testowych można tu precyzyjnie ustawić wilgotność powietrza, wiatr i temperaturę: od −25 do +50 stopni Celsjusza.
Test rozmrażania szyby jest warunkiem uzyskania homologacji między innymi w Europie. Rozporządzenie wykonawcze komisji (UE) 2021/535 wymaga, aby w każdym typie pojazdu, zarówno z silnikiem spalinowym, jak i elektrycznym, po określonym czasie lód lub szron z przedniej szyby został usunięty, odsłaniając dokładnie zdefiniowane pole widzenia. Test odmrażania szyby symuluje w powtarzalnych warunkach sytuację postoju pojazdu w otwartej przestrzeni w zimowych warunkach przy ujemnych temperaturach. Wszystkie samochody muszą spełnić wymogi testu odmrażania szyby, także samochody elektryczne, jak Audi SQ8 Sportback e-tron^* i Audi Q8 Sportback e-tron^*. Michael Zalud, kierownik centrum aerodynamiki Audi i w związku z tym szef stanowisk testowych, wyjaśnia: „Nie rozróżniamy, czy testujemy pojazd z silnikiem elektrycznym czy spalinowym. Audi to Audi”.

Zalety samochodu elektrycznego, jak Audi S8 Sportback e-tron^*, które ujawniają się przy wysokich lub niskich temperaturach, są niebagatelne. „W pojeździe z silnikiem spalinowym przy ogrzewaniu postojowym zachodzi proces spalania i nie mogę go uruchomić w garażu lub na parkingu podziemnym. Schłodzenie samochodu spalinowego podczas postoju również jest niemożliwe. Natomiast samochód elektryczny można zarówno podgrzać, jak i schłodzić, bo aktywacja klimatyzacji nie powoduje powstawania żadnych substancji szkodliwych. Można zatem zaprogramować klimatyzację postojową tak, by zimą grzała, a latem – chłodziła. Gdy przy +30 stopniach nad jeziorem pakuję się, by wrócić do domu, aktywuję klimatyzację przez aplikację myAudi (w zależności od dostępności w danym kraju) i ustawiam temperaturę w samochodzie na +20 stopni. I po jakichś dziesięciu minutach, gdy docieram na parking, Audi Q8 Sportback e-tron^* jest przyjemnie wychłodzone i gotowe do drogi” – przedstawia zalety auta elektrycznego Zalud.

Inteligentne zarządzanie temperaturą całego systemu jest w samochodach elektrycznych ważniejsze niż w pojazdach z silnikiem spalinowym. Jeżeli na ogrzewanie wnętrza zużyte zostanie za dużo energii lub agregaty potrzebują za dużo energii na chłodzenie, prąd zostanie pobrany z baterii napędowej, co oznacza zmniejszenie zasięgu. Inteligentne zarządzanie temperaturą, które zużywa możliwie jak najmniej energii i optymalnie wykorzystuje opływ oraz przepływ powietrza, umożliwia uzyskanie większego zasięgu.

Dlatego po komorze niskich temperatur przechodzimy do kolejnego opracowanego przez Audi testu – do komory wysokich temperatur tunelu klimatyczno-aerodynamicznego Audi. Tutaj stoi Audi Q8 Sportback e-tron^*. Przeprowadzony zostanie tak zwany test Großglockner – rolki stanowiska testowego symulują profil najwyżej położonej drogi utwardzonej w Austrii.
Jürgen Ehemann: „W samochodach elektrycznych konieczne jest utrzymanie optymalnej temperatury baterii. Nasze symulacje pozwalają na sprawdzenie, co się wydarzy, gdyby Audi Q8 Sportback e-tron latem pokonywało trasę Großglockner z przyczepą lub bez przyczepy. Jeśli przy obciążeniu pod górę zwiększy się intensywność klimatyzacji wnętrza, z baterii pobierana jest duża moc. Opracowane przez Audi oprogramowanie decyduje wtedy, czy odprowadzanie ciepła z baterii jest ważniejsze niż maksymalna moc klimatyzacji. To wszystko mogą u nas sprawdzić inżynierowie Audi”.

W tym przypadku oznacza to, że po pięciu minutach „rozgrzewki” rozpoczyna się test Audi Q8 Sportback e-tron^* w temperaturze +30 stopni Celsjusza. Opór rolek stanowiska symuluje rzeczywiste wzniesienia trasy Großglockner. W tunelu aerodynamicznym wytwarzany jest wiatr odpowiadający prędkości i warunkom jazdy oraz wynikającemu z tego chłodzeniu. Audi Q8 Sportback e-tron^* musi następnie utrzymywać prędkość 30 km/h z symulowaną przyczepą lub 55 km/h bez przyczepy.
„Ten test imituje ekstremalne warunki – relatywnie duże obciążenie przy niskiej prędkości. Sprawdzamy, czy Audi Q8 Sportback e-tron^* przy takim obciążeniu zachowa swoją pełną funkcjonalność” – wyjaśnia Jürgen Ehemann. Ale to jeszcze nie wszystkie próby dla Audi Q8 Sportback e-tron^*. Samochód musi również pokonać prostą amerykańską trasę przy temperaturze +50 stopni Celsjusza – zupełnie inny profil obciążeń przy dużej prędkości niż serpentyny Großglockner.